Οι Γεωργιανοί οδηγούν ελληνικά…

Πριν είκοσι χρόνια διαλύσαμε εντελώς την μοναδική ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία (Nissan) μεσαίου κυβισμού, ευνοώντας μόνο τα αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού. Είχαμε ήδη εξαφανίσει και την μοναδική βιομηχανία τρακτέρ στην Ελλάδα. 

Σήμερα, τα  αυτοκίνητα των Ελλήνων, (μεγάλου κυβισμού που ευνοήσαμε τότε) τα αγοράζουν όσο-όσο οι Γεωργιανοί και οι Σύριοι και τα πωλούν στα παζάρια.

Αυτή είναι με πενήντα λέξεις η ιστορία της «πολιτικής» τόσο προς την βιομηχανική επέκταση της Ελλάδας και την αυτοκινητοβιομηχανία όσο και προς την στάση και την συμπεριφορά του κράτους στην αγορά αυτοκινήτων διαχρονικά. 

Μια πολιτική που ουδέποτε έγινε κατανοητή αφού από την μια μεριά κυνηγάει την ίδια της την βιομηχανία, και από την άλλη βλέπει την αγορά του αυτοκινήτου μόνο σαν «φορομπηχτικό εργαλείο» που το χρησιμοποιεί με αψυχολόγητες αποφάσεις και παρεμβάσεις, αποτέλεσμα των οποίων ήταν να κάνουν την Ελλάδα απρόσιτη στο φυσιολογικό εμπόριο και προσιτή μόνο στα κυκλώματα παραεμπορίου. 
Δεν έχω σκοπό να αναλύσω τα υπέρ και τα κατά της πολιτικής στην αγορά αυτοκινήτων αφενός γιατί τα έχουν αναλύσει άριστα όλοι οι εκπρόσωποι του κλάδου με ισχυρή επιχειρηματολογία και αφετέρου επειδή δεν είναι στις προθέσεις να συνηγορήσω υπέρ της μίας ή της άλλη πλευράς. 
Με την ευκαιρία όμως των συζητήσεων για μειώσεις στον ΦΠΑ και μαθαίνοντας, παράλληλα, την έκταση του οργίου του γεωργιανού και συριακού παρεμπορίου ελληνικών επιβατηγών και επαγγελματικών αυτοκινήτων που ανήκουν σε δυστυχείς Έλληνες οι οποίοι είτε έχασαν την δουλειά τους ή τον μισθό που έπαιρναν, είτε δανείσθηκαν βλέποντας ελκυστικούς όρους, είτε μετέτρεψαν τα εφάπαξ σε αυτοκίνητο είτε τελικά παρασύρθηκαν από κάποιο όνειρο ζωής για κοινωνική προβολή μέσω αυτοκινήτου σκέφθηκα να μεταφέρω εικόνες γύρω από την, τουλάχιστον περίεργη, «πολιτική μας» στην αγορά αυτοκινήτων και να δώσω έτσι τροφή για συζήτηση, για περίσκεψη και ίσως και για προβληματισμό. 
Ας ξεκινήσουμε όμως από την αιτία του κακού γυρίζοντας 30 χρόνια πίσω τότε που η Ελλάδα νόμιζε ότι ήταν ικανή χώρα για να ενταχθεί ανάμεσα και στις κατασκευαστικές αυτοκίνητων αλλά παράλληλα να εξυπηρετεί και τις εισαγωγές!!!
Αυτό είναι κάτι που μόνο στην Ελλάδα των παγκόσμιων πρωτοτυπιών μπορεί να γίνει.
Στην ιστορία λοιπόν. 

Το 1978 ο όμιλος Θεοχαράκη δημιουργεί την Teocar και την θυγατρική Tecom. Τα εργοστάσια χτίζονται στην βιομηχανική περιοχή του Βόλου.

Το πρώτο για την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της Nissan.

To δεύτερο για να  κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην μητρική του ομίλου. 
Το πρώτο αυτοκίνητο βγήκε στην αγορά το 1980 για να ακολουθήσουν μέσα στην δεκαετία άλλα 170.000 επιβατηγά και επαγγελματικά αυτοκίνητα.
Το 1995 η παραγωγή σταματάει γιατί οι ειδικοί φόροι επί των αυτοκινήτων διευκολύνουν μόνο τα εισαγόμενα μεγάλου κυβισμού αυτοκίνητα σε βάρος των αυτοκινήτων της ελληνο-ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας του Βόλου που κατασκευάζει αυτοκίνητα μικρού κυβισμού. 

Το εργοστάσιο αυτοκινήτων στον Βόλο διαλύεται και πωλείται στην Ρωσία. 
Τι είχε γίνει ακριβώς;

Ήταν γνωστό τότε και στην κυβέρνηση Μητσοτάκη ότι η ελληνική Nissan στον Βόλο αντιμετώπιζε έντονα προβλήματα ανταγωνισμού από την διεθνή αγορά με επίκεντρο βέβαια τις χαμηλές τιμές αφού στην Ελλάδα είχαμε τον υψηλό Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης και τις άλλες επιβαρύνσεις στα αυτοκίνητα. 
Παρ΄ όλα αυτά το υπουργείο Εθνικής Οικονομίας αποφασίζει τον Αύγουστο του 1992 να μειώσει τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης μόνο στα αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού, από 1600 κυβικά και άνω, ενώ η ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία κατασκεύαζε αυτοκίνητα από 1400-1660 κυβικά. 
Έγιναν υπομνήματα διαμαρτυρίας.

Εξηγήθηκαν οι λόγοι που θα οδηγήσουν στο κλείσιμο της ελληνικής βιομηχανίας αλλά η απόφαση δεν τροποποιήθηκε ώστε να συμπεριλάβει και τα αυτοκίνητα κυβισμού εγχώριας κατασκευής. 
Αντίθετα αυξήθηκε από 8% σε 18% και ο ΦΠΑ στις πωλήσεις των ανοικτών φορτηγών ελαφρού τύπου που κατασκεύαζε η εγχώρια βιομηχανία!! 
Έτσι η αγορά λοιπόν άνοιξε για τα καλά στα μεγάλου κυβισμού αυτοκίνητα εδώ και είκοσι χρόνια. 

Πολύ καλώς ίσως ή πολύ κακώς. 
Εκείνο το οποίο έχει σημασία είναι ότι η τότε κυβέρνηση όπως και όσες ακολούθησαν σχεδίασαν πάλι μια περιστασιακή πολιτική και όχι μια σταθερή πολιτική στην αγορά αυτοκινήτων που να εξυπηρετεί σωστά όλο το κύκλωμα.

Την τότε βιομηχανία, τις εισαγωγές, τον κλάδο αυτοκινήτου, που εξυπηρετεί χιλιάδες άτομα και εκατοντάδες μικροεπαγγέλματα, αλλά και τους καταναλωτές κάτω από μια ομπρέλα κρατικής προστασίας. 
Αυτά επικράτησαν και επικρατούν εδώ και είκοσι χρόνια με όλες τις συνέπειες ανωμαλιών και παραεμπορίου στην αγορά.

Συνέπειες που εκθέτουν και την χώρα διεθνώς λόγω της αδυναμίας της να δείξει ότι η πολιτική της δεν εξυπηρετεί συμφέροντα και ευκαιριακές λύσεις της γνωστής ελληνικής αρπαχτής.

Είναι λοιπόν τόσο μεγάλη φιλοσοφία να εφαρμοσθεί μια μόνιμη, σύγχρονη και επωφελής για όλες τις πλευρές πολιτική στην αγορά αυτοκινήτου που οι πάντες να μπορούν να προϋπολογίσουν κόστος, αγορές και δαπάνες για κάποια χρόνια;

Γιώργος Κράλογλου

Capital.gr