Ψέματα και ιδεοληψίες για τα 14 αεροδρόμια…

Ξέρουμε πόσο αναγκαίες είναι οι ξένες επενδύσεις στην Ελλάδα. Πρόσφατα, στις ΗΠΑ, μάθαμε και ότι ο Πρωθυπουργός αναγνωρίζει την ανάγκη και δεσμεύεται να αλλάξει πολλά, προκειμένου να αποκτήσει η ελληνική οικονομία την εμπιστοσύνη των διεθνών επενδυτών.

Τις επόμενες εβδομάδες, από τον τρόπο που θα διαχειριστεί τις αποκρατικοποιήσεις θα μάθουμε αν έχει συμβεί η θεμελιώδης αλλαγή. Η δική του.

Με την ευκαιρία της συζήτησης μεταξύ Μπιλ Κλίντον και Αλέξη Τσίπρα, ας δούμε τη στάση του ΣΥΡΙΖΑ απέναντι σε μια ξένη επένδυση που σε λίγο θα βρεθεί πάλι στο προσκήνιο: Την αποκρατικοποίηση των 14 περιφερειακών αεροδρομίων ο κ. Τσίπρας την πολέμησε λυσσαλέα ως αντιπολίτευση.

Ως Πρωθυπουργός αρχικά την πάγωσε, μετά την «επαναδιαπραγματεύτηκε» και τελικά δεσμεύτηκε για την ολοκλήρωση της αρχικής συμφωνίας παραχώρησης. Και λίγες μέρες μετά, στην τελευταία συνέντευξη της α΄ θητείας του (εδώ στο 44.17') συκοφάντησε τη διαδικασία παραθέτοντας ανακριβή στοιχεία, υποσκάπτοντας έτσι και το έργο της επόμενης κυβέρνησής του, η οποία σε δυο μήνες θα κληθεί να υλοποιήσει τις δεσμεύσεις του Αυγούστου.

Στη συνέντευξή του ο Πρωθυπουργός χαρακτήρισε «σχετικά καλό» το τίμημα της παραχώρησης των 14 περιφερειακών αεροδρομίων. Ωστόσο, στην ίδια πρόταση ανέφερε πως με τη σύμβαση παραχωρούνται στον αγοραστή ετησίως κέρδη ύψους 300 εκατ. ευρώ για 40 χρόνια, ενώ, αν το Δημόσιο κρατούσε την κυριότητα, θα εισέπραττε το ισοδύναμο του αντιτίμου της παραχώρησης εντός μόλις 4 ετών.

Μα, αυτό είναι ξεπούλημα! Πώς το επέτρεψε ο Πρωθυπουργός και, κυρίως, πώς είναι δυνατόν να χαρακτηρίζει «σχετικά καλό» το αντίτιμο, όταν όλα τα στοιχεία που παραθέτει συνηγορούν για το αντίθετο;

Εδώ κάτι δεν πάει καλά, και είναι τα νούμερα του Πρωθυπουργού.

Στην πραγματικότητα το ελληνικό Δημόσιο δεν παραχωρεί κέρδη αλλά έσοδα, ύψους περίπου 155 εκατ. ευρώ ετησίως – τόσα είναι τα έσοδα των 14 περιφερειακών αεροδρομίων. Και επειδή το ελληνικό Δημόσιο μαζί με τα έσοδα των αεροδρομίων εκχωρεί στον πλειοδότη και τα έξοδα συντήρησης, λειτουργίας και μισθοδοσίας, το ποσόν που απομένει ως κέρδος της επιχείρησης είναι πολύ χαμηλότερο των 155 εκατ. ευρώ. Και με σημερινά δεδομένα θα χρειαστούν 56 χρόνια και όχι 4, για να συγκεντρώσει το ελληνικό Δημόσιο από τα κέρδη αυτής της δραστηριότητας το ισοδύναμο του αντιτίμου που καταβάλλει τώρα ο αγοραστής.

Να το γνώριζε άραγε αυτό ο Πρωθυπουργός και γι' αυτό χαρακτήρισε «σχετικά καλό» το τίμημα ή είχε υπόψιν του μόνο τις ανακοινώσεις της ΟΣΥΠΑ, όπου αναφέρονται τα νούμερα που παρέθεσε;

Θα επιχειρήσω να αποκαταστήσω την αλήθεια (των αριθμών τουλάχιστον) σχετικά με την αποκρατικοποίηση των περιφερειακών αεροδρομίων, γιατί οι αποκρατικοποιήσεις είναι πολύ κρίσιμη συνιστώσα για να καταστεί «η Ελλάδα ελκυστικός επενδυτικός προορισμός» και να ανακτηθεί η εμπιστοσύνη της διεθνούς κοινότητας στις δυνατότητες της ελληνικής οικονομίας.

Η αποδοχή των αποκρατικοποιήσεων εκ μέρους της κοινωνίας είναι προϋπόθεση για την επιτυχή προώθησή τους και είναι παράδοξο να ακούμε τον Πρωθυπουργό που θα υλοποιήσει το πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων να ενστερνίζεται την εκστρατεία δυσφήμησής τους, να χρησιμοποιεί δηλαδή κι εκείνος ανακριβή ή ψευδή στοιχεία και παραπειστικά επιχειρήματα καλλιεργώντας την αίσθηση του «ξεπουλήματος» της δημόσιας περιουσίας.

Τα πραγματικά δεδομένα

Με τα σημερινά δεδομένα τα έσοδα που εισπράττει το κράτος και στο μέλλον θα εκχωρηθούν στην Fraport είναι 12,7 ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη (11 εκατ. αναχωρήσεις το 2014 για τα 14 υπό ιδιωτικοποίηση αεροδρόμια), δηλαδή 140 εκατ. ευρώ ετησίως. (Στοιχεία κίνησης των αεροδρομίων εδώ). Σε αυτά προσθέτουμε τα έσοδα από μισθώματα που επίσης εκχωρούνται, περίπου 15 εκατ. ετησίως. (Το ποσό προκύπτει από το συνολικό έσοδο των 39 περιφερειακών αεροδρομίων με αναγωγή στην επιβατική κίνηση – τα 14 προς ιδιωτικοποίηση αεροδρόμια διακινούν το 74% της συνολικής επιβατικής κίνησης των 39 περιφερειακών αεροδρομίων).

Επιπλέον, εκτός των εσόδων εκχωρούνται και τα έξοδα στον αγοραστή, τα κόστη συντήρησης και λειτουργίας των αεροδρομίων. Στην πραγματικότητα αυτό που εκχωρείται και θα θέλαμε να γνωρίζουμε είναι τα μετά φόρων κέρδη της λειτουργίας των 14 αεροδρομίων.

Επειδή αυτό το νούμερο δεν είναι γνωστό -μάλλον κανείς δεν το υπολογίζει και δεν το γνωρίζει με ακρίβεια- ένας τρόπος να το εκτιμήσουμε είναι να εξετάσουμε μια άλλη περίπτωση, τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών, όπου τα αντίστοιχα ποσά υπολογίζονται.

Να δούμε, δηλαδή, τι ποσοστό των εσόδων αποτελούν τα μετά φόρων κέρδη ενός εν λειτουργία αεροδρομίου στην Ελλάδα.

Σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις του ΔΑΑ (εδώ), το περιθώριο κέρδους ήταν 29% το 2014 και 21% το 2013. Με 29% περιθώριο κέρδους και 155 εκατ. έσοδα, καταλήγουμε ότι τα κέρδη που εκχωρεί το ελληνικό Δημόσιο στον ιδιώτη είναι 44,9 εκατ. Αν λάβουμε υπόψιν ότι το Δημόσιο θα εισπράττει 22,9 εκατ. ετησίως ως ενοίκιο, τότε απομένουν 22 εκατ. ευρώ κέρδη, που το κράτος παραχωρεί στην Fraport και για τα οποία λαμβάνει 1.234 εκατ. ευρώ. Δηλαδή προεισπράττει τα κέρδη 56 και όχι 4 χρόνων, όπως ανέφερε στη συνέντευξή του ο Πρωθυπουργός.

Υπενθυμίζω στον αναγνώστη ότι φτάσαμε σ’ αυτό το νούμερο υποθέτοντας ότι η αποδοτικότητα των 14 αεροδρομίων είναι εφάμιλλη του αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος. Προφανώς δεν είναι, γιατί το αεροδρόμιο Αθηνών έχει οικονομίες κλίμακας (συντήρηση και λειτουργία ενός μεγάλου και όχι 14 μικρών αεροδρομίων) και… ιδιωτικό management. Προσωπικά μάλιστα θα διακινδύνευα την υπόθεση πως, αν κάποιος έκανε εξαντλητικά τους λογαριασμούς επιμερίζοντας όλα τα κόστη, θα ανακάλυπτε πως το Δημόσιο έχει ζημιές όχι κέρδη.

Για να έχουμε μια ιδέα για το πόσο επιζήμιο μπορεί να αποβεί το κακό κρατικό management, η Καστοριά (εδώ) έχει αεροδρόμιο, μέσω του οποίου διακινήθηκαν την 6ετία 2007-2012, 25.000 επιβάτες. Σύμφωνα με τους ελεγκτές της Ευρωπαϊκής Ένωσης στο ίδιο διάστημα (2007-2012) το αεροδρόμιο είχε έσοδα 176.000 και έξοδα 7,7 εκατ. ευρώ. Επιπροσθέτως την περίοδο 1999-2003 το ελληνικό Δημόσιο ξόδεψε 10,9 εκατ. (και η Ευρωπαϊκή Ένωση άλλα 5,6 εκατ.) για την επέκταση του αεροδιαδρόμου, ώστε να μπορούν να προσγειώνονται αεροπλάνα που ποτέ δεν έφτασαν στην Καστοριά, δηλαδή επέκταση αχρείαστη ως τώρα.

ΟΣΥΠΑ και Δημόσιο Συμφέρον

Στο δημόσιο διάλογο κυριαρχούν και αναπαράγονται οι απόψεις και οι ποσοτικές εκτιμήσεις κυρίως της ΟΣΥΠΑ, του συνδικαλιστικού οργάνου των Υπαλλήλων Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ).

Στην αρχή, η ΟΣΥΠΑ αντιμετώπισε τη διαδικασία αποκρατικοποίησης των 14 αεροδρομίων χαλαρά. Εκτιμούσε πως ο διαγωνισμός θα αποτύχει, γιατί το τίμημα των 350 εκατ.ευρώ, που είχε τεθεί ως ελάχιστο από τον σύμβουλο ιδιωτικοποίησης, είναι υψηλό και η επένδυση δεν είναι συμφέρουσα για ιδιώτες.

«Ο διαγωνισμός θα ναυαγήσει γιατί αυτοί που αρχικά εκδήλωσαν ενδιαφέρον, όταν δούνε τα στοιχεία και διαπιστώσουν την απουσία σοβαρών μελετών, θα αντιληφθούν ότι βρίσκονται μπροστά σε μία ασύμφορη πρόταση». «Ο διαγωνισμός δεν θα προχωρήσει γιατί τα περιφερειακά αεροδρόμια δεν έχουν συνεχή ροή κίνησης σε όλη τη διάρκεια του χρόνου, γιατί το κράτος έχει αφήσει να απαξιωθούν οι υποδομές με αποτέλεσμα να απαιτούνται πολύ μεγάλες επενδύσεις, γιατί όλα σχεδόν δεν έχουν όμορες εκτάσεις για εμπορική αξιοποίηση, κάτι που ενδιαφέρει τους ιδιώτες. Μόνη εξαίρεση αποτελεί το αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης, όπου όμως έχουν ήδη, σε κάποια απόσταση, αναπτυχθεί μεγάλα εμπορικά κέντρα.» Β. Αλεβιζόπουλος πρόεδρος ΟΣΥΠΑ (εδώ).

Όταν όμως η διαδικασία προχώρησε, κατήγγειλαν «ξεπούλημα» με πολλές κινητοποιήσεις, απεργίες, καταλήψεις, δελτία τύπου, συνεντεύξεις κ.λπ. Κι επειδή το υψηλό τίμημα προκαλούσε κάποια αμηχανία, προστέθηκε άλλο ένα επιχείρημα: «να προστατέψουν τον τουρισμό και τις τοπικές οικονομίες από την πτώση της κίνησης που θα φέρουν οι υψηλές χρεώσεις της Fraport». Επινοήθηκε κι ένα τέχνασμα. Η ΥΠΑ έχει έσοδα από τέλη Υπερπτήσης - Αεροναυτιλίας περίπου 170 εκατ. ετησίως από τα 39 περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας. Αυτή η δραστηριότητα και τα αντίστοιχα έσοδα δεν παραχωρούνται στην Fraport, όμως αυτό δεν εμποδίζει την ΟΣΥΠΑ να αναφέρεται, στις παρεμβάσεις της, γενικά στα έσοδα των αεροδρομίων και όχι ειδικά στα έσοδα που εκχωρούνται στον πλειοδότη παραθέτοντας με αυτόν τον τρόπο πολύ υψηλά νούμερα για τα έσοδα που δεν είναι λάθος, αλλά δημιουργούν λάθος εντυπώσεις.

Είναι απόλυτα φυσικό κάθε εργαζόμενος με ικανοποιητικό μισθό, καλό εργοδότη και καλές συνθήκες εργασίας, να αντιμετωπίζει με ανησυχία και καχυποψία το ενδεχόμενο αλλαγής εργοδότη και δεδομένων. Σέβομαι λοιπόν τις ανησυχίες των εργαζόμενων της ΥΠΑ. Δεν μπορεί, ωστόσο, οι ανησυχίες τους να είναι το κύριο κριτήριο για τον τρόπο με τον οποίο η πολιτεία αξιοποιεί τους δημόσιους πόρους.

Τέλος, σχετικά με τον έλεγχο των χρεώσεων, για να μην καταστούν τα περιφερειακά αεροδρόμια ακριβά προκαλώντας βλάβη στον τουρισμό, σύμφωνα με το ΤΑΙΠΕΔ (εδώ) έχει προβλεφθεί όριο στις συνολικές χρεώσεις που μπορεί να επιβάλλει η Fraport, 20 ευρώ ανά επιβάτη.

Αυτή η χρέωση αντιστοιχεί στη μέση χρέωση αεροδρομίων της νότιας Ευρώπης με παρόμοια χαρακτηριστικά, κατά συνέπεια δεν προκύπτει κίνδυνος βλάβης της ανταγωνιστικότητας των αεροδρομίων λόγω υψηλών χρεώσεων.

Αρχικά μάλιστα το πλαφόν τίθεται στα 14,5 ευρώ που είναι λίγο υψηλότερο από τις τρέχουσες χρεώσεις και θα αυξηθεί στα 20 ανά επιβάτη μετά από 4 χρόνια, αφού η Fraport θα έχει ολοκληρώσει τον εκσυγχρονισμό των εγκαταστάσεων των αεροδρομίων.

Μιας λοιπόν και το αεροδρόμιο είναι η πρώτη και τελευταία εικόνα του επισκέπτη μιας χώρας, και δεδομένου ότι ο εκσυγχρονισμός των αεροδρομίων θα εξασφαλίσει καλύτερες, ποιοτικότερες και ασφαλέστερες υπηρεσίες, τελικά ο συνολικός απολογισμός μάλλον θα είναι θετικός για το τουριστικό προϊόν της χώρας.

Σχετικά με τις παραμέτρους που καθορίζουν τις οικονομικές συμφωνίες, είναι χρήσιμο να υπενθυμίσουμε πως ο λόγος που το αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος είναι ακριβό, είναι διότι ο τότε υπουργός Υποδομών Κώστας Λαλιώτης επαναδιαπραγματεύτηκε την αρχική σύμβαση παραχώρησης, μειώνοντας στο μισό τη διάρκειά της. Έτσι, τα 50 χρόνια της αρχικής διάρκειας της παραχώρησης (5 χρόνια κατασκευής και 45 εκμετάλλευσης) έγιναν 30 (5 κατασκευής και 25 εκμετάλλευσης), με αποτέλεσμα να μειωθεί στο μισό και ο χρόνος απόσβεσης των 2,2 δισ. ευρώ που κόστισε η επένδυση.

Αυτή η τροποποίηση επέφερε την αύξηση των τελών χρήσης του αεροδρομίου και κατέστησε ακριβές τις υπηρεσίες του.

Σκοπός του άρθρου δεν ήταν να εξετάσω αν το τίμημα της πώλησης των αεροδρομίων είναι δίκαιο, εύλογο και συμφέρον, γιατί αυτό προϋποθέτει πολύ τεχνική και εκτεταμένη ανάλυση.

Προσπάθησα απλώς να αποδομήσω τα εύκολα και εύπεπτα ψέματα και ελπίζω, τουλάχιστον, να βοήθησα κάποιους να κατανοήσουν ότι δεν πρόκειται για ξεπούλημα.

Γιώργος Στρατόπουλος

Protagon