Εκτός της Boeing φταίει και η FAA…

Το 2015 η Boeing έτρεχε και δεν έφτανε προκειμένου να αντιμετωπίσει την επέλαση της ανταγωνίστριας ευρωπαϊκής Airbus, η οποία κατάφερε να πουλήσει αεροσκάφη της μέχρι και εντός των ΗΠΑ, στην American Airlines.

Και επειδή η σπουδή ήταν τέτοια, και οι χρονικές πιέσεις πολλές, η αμερικανική ΥΠΑ, η Federal Aviation Administration (FAA) δηλαδή, ανέθεσε μεγάλο μέρος των ελέγχων και της πιστοποίησης των νέων αεροσκαφών 737 MAX στην ίδια την Boeing!

Όμως, σύμφωνα με αμερικανικά δημοσιεύματα, η αρχική έκθεση πτητικής ασφάλειας που η Boeing παρέδωσε στην FAA, σχετικά με ένα νέο σύστημα, το περίφημο πια MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), είχε αρκετά κενά.

Όπως λοιπόν λένε κάποιοι (ανώνυμοι) ειδικοί, η τελική εγκεκριμένη έκθεση ασφάλειας υποτιμούσε την ισχύ του συστήματος MCAS, το οποίο σχεδιάστηκε έτσι ώστε να σπρώχνει το αεροσκάφος προς τα κάτω όταν το ρύγχος έπαιρνε ανοδική κλίση, προκειμένου να αποφευχθεί το ιδιαίτερα επικίνδυνο φαινόμενο stall, ή ελληνιστί: απώλεια στήριξης…

Σύμφωνα λοιπόν με διάφορες πληροφορίες, το εν λόγω σύστημα που τοποθετήθηκε στα 737 ΜΑΧ, που άρχισαν να μεταφέρουν επιβάτες, είχε την τάση να μετατοπίζει το ουραίο μέχρι και τέσσερις φορές πιο μακριά και πιο δυνατά απ’ όσο ανέφερε η αρχική έκθεση πιστοποίησης.

Παράλληλα δεν υπήρχε καμιά αναφορά για το ότι το σύστημα αυτό μπορούσε να κάνει από μόνο του reset κάθε φορά που επενέβαινε πιλότος, με αποτέλεσμα να μην γνωρίζει κανείς τις συνέπειες αυτής της καθοδικής δύναμης που έμπαινε σε λειτουργία κόντρα στη θέληση του χειριστή.

Τέλος, η έκθεση χαρακτήριζε σχεδόν καταστροφική μια τυχόν δυσλειτουργία του συστήματος MCAS, παρ όλα αυτά η FAA το αποδέχτηκε,  και παρά το γεγονός ότι η όλη λειτουργία του βασίζονταν σε έναν και μόνο αισθητήρα, χωρίς κανένα υποστηρικτικό backup σύστημα.

Όταν η Boeing και η  FAA ερωτήθηκαν από εφημερίδα του Σιάτλ για το τι ακριβώς συμβαίνει με αυτό το σύστημα, και μάλιστα αρκετές μέρες πριν από το θανατηφόρο δυστύχημα της Ethiopian Airlines, η μεν FAA απάντησε πως ακολούθησε τις συνήθεις διαδικασίες πιστοποίησης, χωρίς περαιτέρω λεπτομέρειες, ενώ η Boeing απάντησε με τη σειρά της λέγοντας πως όλα έγιναν βάσει των διαδικασιών ελέγχου της αρμόδιας αρχής, δηλαδή της FAA! Φαύλος κύκλος.

Πολλοί είναι πλέον εκείνοι οι ειδικοί, ακόμη και μέσα στην FAA, που όπως λένε μετά τα δυο πολύνεκρα δυστυχήματα, η υπηρεσία δεν πράττει καθόλου καλά, αναθέτοντας καθήκοντα πιστοποίησης αεροσκαφών της Boeing σε μηχανικούς και υπαλλήλους της ίδιας της εταιρίας.

Εν τω μεταξύ, αν και η Boeing παραδοσιακά άφηνε μεγάλο μέρος του πτητικού έργου στον πιλότο, στον ανθρώπινο παράγοντα δηλαδή, το νέο σύστημα MCAS έσπασε αυτή την παράδοση αφού σχεδιάστηκε να λειτουργεί στο φόντο, και να επεμβαίνει χωρίς τη γνώση του πιλότου.

Αυτό έγινε, λένε οι γνωρίζοντες, επειδή οι νέοι μεγαλύτεροι σε μέγεθος κινητήρες του 737 ΜΑΧ έπρεπε να τοποθετηθούν πιο μπροστά στο φτερό, αλλάζοντας έτσι την αεροδυναμική συμπεριφορά (άντωση) του αεροσκάφους.

Παράλληλα, σχεδιάστηκε να επεμβαίνει αυτόματα σε ακραίες συνθήκες πτήσης, όταν δηλαδή υπήρχε μεγάλη ταχύτητα, και μεγάλη ανοδική κλίση… π.χ. σε φάση απογείωσης!

Η FAA λοιπόν ενέκρινε το σύστημα, όπως και το αεροσκάφος, μόνο που με βάση τα στοιχεία από το μαύρο κουτί της πτήσης της Lion Air, προκύπτει ότι ένας ελαττωματικός αισθητήρας, εκείνος που μετράει τη γωνία προσβολής του αεροπλάνου, «πυροδότησε» το MCAS αρκετές φορές, προκαλώντας μια μάχη μεταξύ των πιλότων και του συστήματος, με τους πρώτους να προσπαθούν απεγνωσμένα να σηκώσουν το ρύγχος, και με το σύστημα να το σπρώχνει προς τα κάτω. Μια άνιση μάχη μεταξύ μηχανής και ανθρώπου, που έληξε με την καθοδική βουτιά του αεροσκάφους στο έδαφος.

Σήμερα, όπως όλα τα αρχικά στοιχεία δείχνουν, κάτι ανάλογο συνέβη και στην μοιραία πτήση 302 της Ethiopian Airlines.

Εν κατακλείδι, όπως προκύπτει, εδώ και κάποια χρόνια, η ομοσπονδιακή FAA επικαλούμενη λειψανδρία και περιορισμένους πόρους, ξεκίνησε να αναθέτει όλο και πιο πολλούς ελέγχους πιστοποίησης σε ζητήματα ασφάλειας (safety) αεροσκαφών στην ίδια την Boeing.

Στην περίπτωση του 737 MAX, η παραγωγή του οποίου ήταν πίσω από εκείνη του Airbus A320neo κατά 9 μήνες, οι διευθυντές της FAA αφ ενός πίεζαν τους υπαλλήλους τους για περισσότερη ταχύτητα στις πιστοποιήσεις που είχαν αναλάβει, και αφ ετέρου έδιναν όλο και πιο πολλούς ελέγχους και αρμοδιότητες πιστοποίησης σε υπαλλήλους της Boeing.

«Υπήρχε διαρκής πίεση», λέει σήμερα ένας επιθεωρητής της FAA, συμπληρώνοντας πως ακόμη και η ανάγνωση όλων των εγχειριδίων που ήταν χρονοβόρα, γίνονταν σε καθεστώς χρονικής πίεσης, ενώ πολλές φορές την τελική υπογραφή της όποιας έγκρισης την έβαζαν οι διευθυντές της υπηρεσίας επειδή βιάζονταν, ή ανέθεταν και εκείνο το κομμάτι σε υπαλλήλους της Boeing!

Για παράδειγμα, μετά το δυστύχημα της Lion Air, η Boeing για πρώτη φορά έδωσε στις αεροπορικές εταιρίες λεπτομέρειες για το MCAS, με τα στοιχεία να λένε πως το όριο επέμβασης του συστήματος ήταν μια κλίση 2.5 μοιρών. Κάτι πρωτάκουστο για τις εταιρίες, αλλά και για τους ειδικούς της FAA, που μέχρι τότε νόμιζαν πως το εν λόγω όριο ήταν μόλις 0.6 μοίρες, αφού έτσι έγραφαν όλες οι αναφορές και οι εκθέσεις πιστοποίησης, που είχαν εγκριθεί από την FAA!

Αυτό το «νέο» στοιχείο σημαίνει ότι όταν ενεργοποιούνταν το σύστημα, η καθοδική κλίση που έδινε στο αεροσκάφος ήταν αρκετές φορές ισχυρότερη απ εκείνη που νόμιζαν οι εταιρίες, αλλά και οι υπηρεσίες πολιτικής αεροπορίας όλου του κόσμου, αφού έτσι τους τα είχε πει η FAA…

Παράλληλα, επειδή το σύστημα ήταν σχεδιασμένο να ενεργοποιείται σε «ακραίες συνθήκες» πτήσης, σπάνια δηλαδή, η Boeing έκρινε και αποφάσισε πως οι πιλότοι των 737 ΜΑΧ δεν χρειάζονται ούτε ειδική εκπαίδευση, αλλά ούτε καν να γνωρίζουν για την ύπαρξή του! Εξ ου και το σύστημα δεν αναφέρεται σε κανένα εγχειρίδιο πτήσης, ενώ δεν υπάρχει ούτε και σε κανένα τσεκ λιστ ενεργειών για περιπτώσεις κινδύνου.

Έτσι, το 737 ΜΑΧ πέρασε στην επιχειρησιακή λειτουργία ως ένα απλό 737, με τις αεροπορικές εταιρίες να μη χρειάζεται να εκπαιδεύσουν εκ νέου τους χειριστές τους που θα το πετούσαν, αφού ήταν ήδη πιστοποιημένοι για τα απλά 737.

Αυτό από μόνο του ήταν ένα ακόμη κίνητρο για τις εταιρίες να προτιμήσουν το ΜΑΧ, αφού έτσι γλίτωνα πολλά χρήματα για εκπαιδεύσεις πιλότων. Εξ ου και οι 5.000 τουλάχιστον παραγγελίες αυτών των αεροσκαφών μέσα στους πρώτους μήνες που κυκλοφόρησαν.

Συνεπώς, από τη μία μεριά έχουμε μια εταιρία που αισθανόμενη την καυτή ανάσα της ανταγωνίστριας στο σβέρκο της, έσπευσε να εξελίξει ένα νέο πιο οικονομικό αεροσκάφος, με κόστος μια εγγενή αεροδυναμική αστάθεια, την οποία προσπάθησε να εξισορροπήσει με ένα αυτόματο ηλεκτρονικό σύστημα, για το οποίο δεν έδωσε σωστά στοιχεία, και για το οποίο δεν ενημερώθηκαν ούτε οι αγοράστριες εταιρίες, αλλά ούτε και οι πιλότοι τους.

Και από την άλλη έχουμε μια δημόσια υπηρεσία, η οποία για πολλούς και διάφορους λόγους άφησε τους ελέγχους και τις επιθεωρήσεις ασφάλειας για την πιστοποίηση του νέου αεροσκάφους σε υπαλλήλους της ίδιας της κατασκευάστριας εταιρίας. Αν είναι δυνατόν.

Και τέλος έχουμε τις υπηρεσίες πολιτικής αεροπορίας, και τις αεροπορικές εταιρίες, όλου του κόσμου, που έσπευσαν οι μεν να εγκρίνουν και οι δε να αγοράσουν το νέο αεροσκάφος, βασιζόμενες στο κύρος, στη γνώση, στην εμπειρία,  και τον επαγγελματισμό της αμερικανικής FAA…

Με αποτέλεσμα τον άδικο θάνατο εκατοντάδων ανυποψίαστων επιβατών, και την χρηματιστηριακή (και όχι μόνο) σε πρώτη φάση καταστροφή της Boeing…

Strange Attractor

ΥΓ- Γι αυτό ακριβώς, καλά κάνει η Ελλάδα και συστήνει την (ανεξάρτητη) Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ), ως μετεξέλιξη της ΥΠΑ, με μοναδικό γνώμονα και αρμοδιότητες της τον έλεγχο, κανονιστικό και επιχειρησιακό, των αερομεταφορών στη χώρα μας. Καλή η ιδιωτική πρωτοβουλία, αλλά χρειάζεται και κρατικούς ελέγχους.

Δείτε και εδώ